Magazín "Auto-plus" Léto 2010 - quattro® slaví třicetiny

Stalo se v zimě 1977 kdesi ve Švédsku. Jeden z testovacích prototypů značky Audi vybavených novým silným pětiválcem o výkonu 170 koní byl při rozjezdu předjet vojenským vozem Iltis s výkonem 75 koní, který automobilka vyvíjela pro armádu. V tu chvíli se zrodila první myšlenka silného sportovního Audi s pohonem všech kol. K její realizaci došlo v roce 1980.

U zrodu pohonu všech kol určeného pro osobní vozy Audi (tehdy ještě neměl jméno quattro®, ale mnohem méně zvučné kódové označení „vývojový projekt 262“), stála trojice uznávaných inženýrů – Ferdinand Piëch, Walter Treser a Jörg Besinger. Prvním prototypem vybaveným pohonem všech kol byl upravený vůz Audi 80 s mírně prodlouženým rozvorem náprav a přeplňovaným pětiválcovým motorem. V roce 1978 proběhly první testy tohoto vozu, které potvrdily jeho předpokládanou vynikající trakci. Jednalo se o tak významnou akci, že u ní byl přítomen i tehdejší ředitel Volkswagenu Toni Schmücker. Cesta k sériovému vozu s pohonem všech kol ale nebyla tak snadná, jak se nyní může zdát. Jednou totiž jela žena šéfa vývoje Volks-wagenu Ernsta Fialy s raným prototypem po Vídni a v ostrých zatáčkách, kde přední kola potřebují urazit delší dráhu než ta zadní, pocítila však nepříjemné chování vozu, které popsala jako hopsání. To byl logický projev technického řešení, které nemělo mezinápravový diferenciál. Nicméně již tehdy byly stanoveny hlavní vlastnosti připravovaného nového pohonu – muselo se jednat o stálý pohon všech kol bez přídavné převodovky a excentrické hnací hřídele přední nápravy.

Tajemství duté hřídele

Po prvních zkouškách měl vývojový tým převodních ústrojí pod vedením Franze Tenglera dostatek poznatků, aby mohl navrhnout základní princip budoucího sériového pohonu všech kol. Tajemstvím celého řešení byla dutá sekundární hřídel převodovky o délce 263 mm, která přenášela točivý moment motoru k uzavíratelnému zadnímu diferenciálu. Z něj následně putovala jedna polovina síly k zadním kolům s opět uzavíratelným diferenciálem a druhá polovina hřídelí umístěná uvnitř zmiňovaného zařízení v převodovce k diferenciálu přední nápravy. Tímto řešením vznikl sice ještě stále bezejmenný, ale velmi lehký, kompaktní a účinný pohon všech kol, který se navíc vyznačoval symetrickým uspořádáním. Tím se umožnilo použít tento systém pohonu také v sériovém sportovním automobilu, což bylo velkou novinkou.

Jen připomeňme, že o toto spojení se předtím jako první pokusila v roce 1966 britská značka Jensen s modelem FF. Jeho pohon všech kol Ferguson byl odvozen od řešení používaného v roce 1964 v týmu BRM F1. Výroba tohoto velmi specifického automobilu však jen mírně překročila hranici tří set kusů. V běžných osobních vozech přinesla pohon všech kol na trh v roce 1972 také značka Subaru. Ale zpět k Audi, jehož pohon všech kol byl hotov a bylo pro něj vybíráno jméno. Zpočátku se hovořilo o slově „Carat“, které bylo zkratkou německého „Kupé s pohonem všech kol Turbo“ (Coupé Allradantrieb Turbo). Walter Treser měl však bezpochyby lepší nápad – quattro.

Ur-quattro

Ženeva 3. března 1980. Tehdy mělo na stánku značky Audi na autosalonu v Ženevě premiéru první Audi s pohonem všech kol. Jednalo se o speciálně vyvinuté kupé s jednoduchým názvem – Audi quattro. Bílý vůz s vystouplými blatníky se těšil značné pozornosti, avšak jen málokdo tehdy tušil, že právě sleduje příchod nového druhu sportovně laděných vozů, které budou připraveny nabídnout nezapomenutelné zážitky doslova na všech druzích silnic.

Ruční výroba Audi quattro začala koncem roku 1982 ve speciální hale přímo v Ingolstadtu. Všechna kola tohoto vozu trvale poháněl přeplňovaný pětiválec s objemem 2144 cm3 s největším výkonem 147 kW (200 k). S hmotností pod 1,3 tuny byl tento vůz schopen akcelerace z klidu na 100 km/h během pouhých 7,1 s a uhánět rychlostí až 220 km/h. Audi zpočátku plánovalo výrobu pouhých 400 kusů, které byly potřeba pro homologaci podobně koncipovaného soutěžního speciálu třídy N2. Jak se ale spletli... Automobil s cenou 50 tisíc marek si oblíbilo téměř 11,5 tisíce nadšených řidičů, kteří si jej od zmiňovaného roku 1980 až do roku 1991, kdy skončila jeho výroba, pořídilo. Automobil se samozřejmě nevyráběl ve stále stejné podobě. Během let prošel celou řadou proměn. Zpočátku především funkční a sportovně laděný vůz dostával stále více komfortních prvků, které jej měly zpřístupnit početnější klientele. V historii tohoto modelu však nastaly dva významné momenty. Prvním byl rok 1984, kdy z výrobních linek sjelo 224 speciálních modelů označených Sport quattro se zkráceným rozvorem náprav a motorem posíleným až na 225 kW (306 k). Kvůli homologaci nové závodní verze bylo mnoho dílů tohoto vozu vyrobeno z karbonu, takže se nelze divit, že cena tohoto unikátu byla více než čtyřnásobkem původního modelu – Sport quattro stálo 203 850 marek. Druhým avizovaným milníkem byl rok 1987. Tehdy totiž standardní quattro dostalo nový systém pohonu všech kol. Mezinápravový diferenciál s manuálním závěrem nahradil samosvorný typu Torsen. Tento speciální šnekový diferenciál vyvinutý Američanem Vernonem Gleasmanem cíleně podle aktuální trakce rozděluje točivý moment motoru mezi nápravy zcela mechanickou cestou a stal se pro vozy Audi typický až do současnosti.

Motorsport na prvním místě

Pohon všech kol quattro® byl od počátku vyvíjen nejen pro použití v běžných silničních vozech, ale také v motoristickém sportu. První disciplínou, kde ukazoval své schopnosti, bylo rallye. Sem doslova vtrhl v roce 1981. Již o rok později vozy Audi quattro s Hannu Mikkolou a Michele Moutonovou za volantem pravidelně vyhrávaly světové rallye, což jim přineslo triumf v hodnocení výrobců. Následující rok už Hannu Mikkola získal titul světového šampiona a v roce 1984 Audi a pilot Stig Blomqvist dosáhli dokonce na obě trofeje – vítězství jak v jednotlivcích, tak v hodnocení výrobců. Do sezony 1985 Audi vstoupilo s novou zbraní v podobě zkráceného modelu Sport quattro S1 postaveného podle regulí skupiny B, jehož výkon se později vyšplhal až k závratným 500 k. Walter Röhrl, který byl v té době továrním pilotem, o tomto stroji kromě jiného prohlásil: „Je to jako jezdit na vystřelené kulce. Je jako exploze. Všechno se děje tak nepředstavitelně rychle, že nemáte čas na přemýšlení.“ Skupina B však byla pro svoji nebezpečnost, která si vyžádala několik lidských životů, zrušena. Audi se následně s pohonem všech kol soustředilo na okruhové závodění, kde také slavilo mnoho úspěchů, mezi nimiž vyniká především dvojice po sobě jdoucích titulů německého mistrovství cestovních vozů DTM, kde Audi s modelem V8 triumfovalo v letech 1990 a 1991. Opomenout nelze ani Audi A4 Supertouring, které vyhrálo ve druhé polovině devadesátých let národní šampionáty cestovních vozů hned v sedmi zemích.

Pohon všech kol quattro®, který letos slaví své třicáté výročí, je s výjimkou modelu A1 v různých podobách k dispozici ve všech modelových řadách značky Audi. O jeho oblibě svědčí i fakt, že si jej v roce 2009 objednala přibližně jedna třetina všech zákazníků značky Audi. A to mluví za vše.

Významné události ve znamení quattro

• 1978 – Proběhly první testy s prototypem vybaveným pohonem všech kol; jednalo se o upravený vůz Audi 80 s mírně prodlouženým rozvorem.
• 1980 – Ženeva 3. března. Tehdy mělo na stánku značky Audi na autosalonu v Ženevě premiéru první Audi s pohonem všech kol.
• 1982 – Koncem tohoto roku začala ruční výroba Audi quattro ve speciální hale přímo v Ingolstadtu.
• 1984 – Z výrobních linek sjelo 224 speciálních modelů označených Sport quattro se zkráceným rozvorem náprav a motorem posíleným až na 225 kW (306 k).
• 1987 – Standardní quattro dostalo nový systém pohonu všech kol. Mezinápravový diferenciál s manuálním závěrem nahradil samosvorný typu Torsen.

Sport

• 1981 – Vstup do rallye.
• 1982 – Hannu Mikkola získal titul světového šampiona.
• 1984 – Audi a pilot Stig Blomqvist dosáhli na obě trofeje – vítězství jak v jednotlivcích, tak v hodnocení výrobců.
• 1985 – Audi vystoupilo s novou zbraní v podobě zkráceného modelu Sport quattro S1 postaveného podle regulí skupiny B, jehož výkon se později vyšplhal až k závratným 500 k.